80 proc. firmowych aut w Wielkiej Brytanii to już elektryki. Gdzie tkwi haczyk?
Firmy leasingowe w Wielkiej Brytanii biją na alarm – 90% nowych zamówień na auta firmowe to elektryki, ale rynek wtórny nie wytrzymuje tempa. Kto traci na tym boomie i czy podobny scenariusz grozi Polsce?
Brytyjskie firmy leasingowe mają powód do dumy i niepokoju. Z jednej strony 90% nowych zamówień na auta firmowe to elektryki – wynik znacznie lepszy niż rządowy cel 80% na 2030 rok. Z drugiej – rynek wtórny nie nadąża, a firmy tracą miliony przy odsprzedaży trzyletnich pojazdów. To sygnał, który warto przeanalizować także w Polsce.
Skala zjawiska: prawie milion aut w leasingu
Według najnowszego raportu BVRLA – brytyjskiego stowarzyszenia firm leasingowych – w pierwszym kwartale 2026 roku flota samochodów w leasingu operacyjnym (BCH) liczyła 948 tysięcy pojazdów, czyli o 6,1% więcej niż rok wcześniej. Aż 47% z nich to już auta elektryczne. Łącznie firmy leasingowe posiadają około 750 tysięcy z dwóch milionów elektryków jeżdżących po brytyjskich drogach. Dane HMRC pokazują, że liczba kierowców korzystających z samochodów firmowych wzrosła o 24% – do 920 tysięcy osób – między rokiem podatkowym 2020/21 a 2024/25. To efekt powrotu ultra-niskich stawek podatkowych dla EV i hybryd plug-in.
Dlaczego firmy masowo przesiadają się na elektryki?
Kluczem są korzyści podatkowe. W Wielkiej Brytanii każdy samochód firmowy ma przypisaną wartość podlegającą opodatkowaniu, która zależy od emisji CO2. Auta elektryczne (0 g/km) podlegają stawce 4%, podczas gdy najefektywniejsze spalinowe – co najmniej 25%. To pięciokrotna różnica, która realnie obniża miesięczne obciążenie kierowcy. Nic dziwnego, że 75% użytkowników aut firmowych wybrało już pojazdy z wtyczką – 51% to EV, a 24% hybrydy plug-in. Średnia wartość podlegająca opodatkowaniu spadła o połowę w porównaniu z rokiem 2019/20, a wpływy podatkowe z tego tytułu zmalały o 43% – z 2,36 miliarda funtów do 1,7 miliarda. Rośnie też popularność programów „salary sacrifice” (wynajem z wynagrodzenia przed opodatkowaniem) – liczba takich aut skoczyła o 165% rok do roku, do 266 816 sztuk, stając się najpopularniejszą formą leasingu indywidualnego.
Gdzie tkwi problem? Rynek wtórny nie wytrzymuje tempa
Mimo sukcesu w segmencie firmowym, detaliczny popyt na elektryki kuleje. Tylko 20% aut w leasingu konsumenckim (PCH) to pojazdy elektryczne. Firmy leasingowe przyznają, że „krwawią”, gdy muszą odsprzedać trzyletnie EV – słaby popyt na używane auta i agresywne rabaty na nowe (wymuszone rządowymi celami ZEV) powodują drastyczny spadek wartości rezydualnej. Aby ratować rentowność, leasingodawcy sięgają po drugie życie pojazdów – liczba używanych aut w leasingu operacyjnym wzrosła o 50% (do 20 471), a w programach salary sacrifice – aż o 474% (do 9140 sztuk). Niepewność polityczna też daje się we znaki – zapowiedź przeglądu obowiązkowych celów oraz planowany podatek od przejechanej mili dla EV i hybryd od 2028 roku mogą zachwiać rynkiem.
Czy to samo grozi Polsce?
Brytyjski przykład pokazuje, że nawet najbardziej udana polityka promocji EV może prowadzić do nierównowagi między rynkiem pierwotnym a wtórnym. W Polsce elektryki wciąż stanowią niewielki procent flot firmowych, ale tempo wzrostu jest znaczące. Jeśli podobne ulgi podatkowe przyspieszą wymianę aut w firmach, za 3-4 lata na rynek trafi fala używanych EV, których wartość może gwałtownie spaść. Dla kupujących używane elektryki to szansa na okazję, ale dla firm leasingowych – realne ryzyko strat. Stabilność polityki i rozwój rynku wtórnego to klucz do tego, by polski boom na elektryki nie skończył się tak jak w Wielkiej Brytanii – sukcesem liczbowym, ale finansowym bólem głowy.
